铁路及民航出行已成为国内中长途最主要的客运出行方式。综合1978~2023年，总客运周转量年均复合增速达到6.4%，其中铁路/民航周转量增速分别为5.9%/14.0%。铁路中的高铁出行在2008~2019年旅客周转量年均复合增速高达75.8%，远高于同期铁路增速6.0%。客运量占比上，2012年起铁路客运量占比迅速提升，由5.0%增至41.4%；民航客运量占比仅有6.7%。周转量占比上，至2023年，铁路周转量占比增至51.5%居首位，民航占比提升至第二，达到36.0%。
1）产业体系：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大。铁路产业由政府部门主导，国家铁路局（行政职能）和铁路总公司（企业职能，即国铁集团）共同规划安排铁路客运工作，铁路的工程建设和设备制造大多由国资委旗下的国有企业负责。铁路网络则是四纵四横构建高铁客运网络主骨架，连接主要城市，2021年全面建成；“八纵八横”高铁网正加密成型，高铁已覆盖全国92%的50万人口以上城市。
2）票价机制：铁路时速提高，票价市场化持续。国内高铁线路可分为主干线、区域连接线和其他城际铁路三类，时速300~350km的线路多为长途线路，连接众多省会及大城市群；时速200~250km的线年起高铁动车组客运票价定价权由政府部门转交至原铁路总公司，逐渐实施浮动票价机制，但整体票价水平仍然较低。
3）客流需求：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持续。铁路路网密度上，以2021年情况为例，中国铁路线平方公里，密度小于日韩及欧洲地区。客流密度上，国内高铁客流总体平均密度已从2008年的223万人次增至超2300万人次，约为欧洲高铁客流密度的两倍，但还只是日本新干线系统全网客流密度的三分之二。
4）建造成本：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高基数。高铁供应链多由国有企业负责，时速越高的线年前铁路年均总固投额基本保持在8000亿。高铁线公里的双向轨道高铁线亿元/公里，比欧洲的建造成本至少低40%。同一条线公里的轨道标准成本要比时速250公里的成本高出10%~30%。
1）产业结构：中国民用航空局负责民航领域的发展规划，监管航司、机场。中国民航产业结构包括航空运输、服务、制造、基建等多方面。中国民用航空局主管民用航空事务，对国内民用航空活动进行规划、监管与服务。三大航等航空企业来提供航空运输服务，控股多家地方航司；航空制造商有国有企业、海外制造商，且海外制造商产业供应链相对成熟。
2）票价机制：航空票价市场化改革持续，机票已经过多轮提价。自2004年起，国内票价管控放开，慢慢的变多航线开始实施市场化定价，实行市场调节价的航线月，实行市场调节价的国内航线占当年全部国内航线%。从具体航线年，经过多轮提价，主要商务干线航线%，票价市场化改革持续深化。
3）需求空间：航空旅客量后续增长潜力大。2006~2019年间，中国民航旅客运输量由1.60亿人次增至6.60亿人次，年均增长率高达11.5%。根据空客发布的《全球市场预测（2023-2042）》，未来20年全球客运需求年均增速预计+3.6%，中国年均增长率将达到5.2%，为超过全球中等水准。同时，预计中国的人均乘机次数将由2019年的0.5次增至2042年的1.7次。（2019年，我国人均乘机次数仅为0.47次。对比世界平均值0.87次、美国2.48次）。
4）扩张成本：机场平均造价水平低于高铁线路。机场造价方面，按照地理位置、机场规模、设计标准等价格不一样。新建机场中，北京大兴机场民航部分投资达到1167亿人民币，成都天府国际机场造价约750亿元；西部地区单个机场投资约为10亿元，相当于10多公里高铁的价格。飞机购买价方面，航司采购价通常有一定的折扣，参考三大航以往购买飞机公告，购买A320neo的平均价格约1.28亿美元/架，折合人民币约8.8亿元。
1）盈利模式对比：铁路客运公司收入及成本可控性较强，相对来说比较稳定；航空客运公司收入及成本影响因素较多。
2）出行里程是铁路及航空竞争优势划分的核心因素：中国高铁出行影响距离可超1000公里，150~800公里路段基本由高铁出行方式主导；800~1200公里区间，民航和高铁则存在较激烈竞争关系；1200公里以上距离，则以民航出行主导。
3）人均可支配收入水平影响着出行方式的选择。受到收入水平限制，出行距离较远的旅客可能会愿意牺牲较长出行时长来换取更实惠的出行花费，且这一因素对旅客选择出行方式的影响程度较大。
投资建议：看好航空及高铁出行的持续复苏，建议着重关注中国国航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、中国东航、京沪高铁。
风险因素：出行需求恢复没有到达预期，国际航线恢复没有到达预期，油价大面积上涨风险，人民币大幅贬值风险，行业竞争加剧风险等。
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更新时间：2024-12-07 07:43:27作者: raybet最佳电子竞技平台
